摘要:疫情过后,新能源汽车要面对8难。

国家统计局近日发布的一组数据令人忧心。今年前两个月,我国规模以上工业增加值同比下降13.5%,其中汽车制造业下降31.8%。整车生产量为200.5万辆,同比下降45.8%,新能源汽车产5.1万辆,同比下降62.8%。社会消费品零售总额52130亿元,同比下降20.5%。其中,汽车类消费品零售总额3645亿元,同比下降37%。另据中国汽车工业协会统计,1-2月,我国汽车产销分别完成204.8万辆和223.8万辆,同比下降45.8%和42%。新能源汽车产销53840辆和59705辆,同比下降63.8%和59.5%。这两组数据虽略有差异,但均表明今年前两个月,无论是生产端还是消费端,汽车的下降幅度都比其他工业品类大许多,都是重灾区,新能源汽车又是重灾区中的重灾区。

从2019年6月,新能源汽车产销13.4万辆和15.2万辆,同比增长56.3%和80.0%,到今年2月,短短八个月就跌至9951辆和12908辆,同比下降幅度高达82.9%和75.2%的境地,新能源汽车怎么了?

市场化转型未能真正实现?

市场经济学中有一种说法,某种产品的销售量超过市场总销售量的1%,就可以认定该产品进入了市场化阶段。据中国汽车工业协会数据,2015年,中国汽车产销量达到2450.33万辆和2459.76万辆。其中,乘用车销量2114.63万辆,首次突破2000万辆“大关”,新能源汽车生产34.05万辆,销售33.11万辆,大步跨过了1%这道分水岭。故此,2015年被称为中国新能源汽车的市场化元年。然而,去年年末,几条未被官方证实的消息使人们疑惑:一条是某合资车企总经理称,2019年1-9月,全国新能源汽车共销售87.2万辆,其中卖给个人用户的电动车仅十余万辆;第二条是某新造车势力董事长说:2019年1-9月,中国电动汽车卖给真实消费者的数量大约仅十几万辆;第三条是某媒体根据上险车辆数据算出2019年1-10月,国内纯电动乘用车的上险(交强险)数量只占纯电动乘用车上险总量的45%,共计25.11万辆。这三组来自不同渠道的数据,揭示出一种令人瞠目的可能:大多数新能源汽车不是普通消费者购买的!难道中国新能源汽车市场还停留在以补贴为主要推动力的政策市,市场化元年并没有真正到来?

补贴退坡 低端消费者也跟着退坡

业界普遍认为,2019年新能源汽车补贴退坡的力度过大,加之频频发生的电动汽车自燃等问题,伤害了消费者购买新能源汽车的热情。这里引用一段全国乘用车联合会的文字:因为“2019年新能源汽车补贴政策退出速度较快,2019年3月26日过渡期补贴降40%,从2019年6月26日起,新能源汽车国家补贴标准降低约50%,地方补贴退出,2019年补贴退坡幅度整体达到70%。”这么大幅度的退坡,完全出乎业界预期,市场应声下落自在情理之中,然而许多人没有注意到的是,这一政策还打击了消费者中的“大多数”——那些真正需要补贴才买得起车的消费者。

2019年3月26日,财政部等四部委发布的《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》明确了三大原则:稳步提高新能源汽车动力电池系统能量密度门槛要求,适度提高新能源汽车整车能耗要求,提高纯电动乘用车续驶里程门槛要求。据此,该政策取消了给续驶里程低于250公里车型的补贴,导致A00 级和A0级车型销量暴跌,表明购买这一级别车型的消费者也大批退坡了。

多年来,业界一直争论的一个问题是:政府的补贴该给谁,不该给谁。一方认为,对购买新能源汽车者都该给补贴;另一方认为,补贴只该给那些需要车又买不起车的穷人,不该给那些没有补贴也能轻松买车的富人。笔者无意评价这场争论的是非,只是可惜这一出于提高新能源汽车水平良好初衷的措施,反倒把最需要补贴、最该给补贴的人拒之门外了。

另一方面,A00 级和A0级车型,曾经占我国新能源汽车市场的半壁江山,是大多数车企赖以看家吃饭的“走量”车型。这一退坡措施既伤害了新能源汽车的消费端,也伤害了生产端。

疫情过后 新能源汽车要面对8难

毫无疑问,新冠肺炎疫情是我国汽车和新能源汽车产销量双双下滑的重要原因,不过当前行业关注更多的是疫情过后,新能源汽车还有多大市场?对于这一点,笔者不乐观,因为在新的形势下,新能源汽车的优势在减少,市场复兴的难度比传统汽车要大许多。

1、新能源汽车的补贴优势 可能被燃油车降价潮所抵消

3月31日召开的国务院常务会议决定,将年底到期的新能源汽车购置补贴和免征车辆购置税政策延长2年。对新能源汽车产业来讲,这是一个重点大利好,对市场的吸引力也将有所增加。但这个吸引力究竟有多大还需要观察,因为传统车也多多少少得到了政府,特别是地方政府的补贴支持,而且其价格也在不断下降。

在增量市场转为存量市场,竞争日趋激烈的大势下,传统燃油车的销售持续出现了高端车价格下压中端车、中端车价格下压低端车;进口车价格挤压合资车、合资车价格挤压自主品牌车的情景。疫情过后,传统燃油车的价格竞争将更加惨烈,出现新的降价潮在所难免。
燃油车价格的持续下降,可能会抵消掉新能源汽车补贴以及其他鼓励措施带给消费者的优惠。

2、国内市场竞争国际化 使形势更严峻

2020年,是我国新能源汽车产业由政策扶持向市场化转型的关键年,修改后的双积分政策、油耗标准和国Ⅵ排放新政,将代替执行多年的财政补贴政策。无论新老造车势力,都面临着调整战略、修订技术路线、重新定位市场等诸多变化,正是强弩之末势不能穿鲁缟之时。此时,以特斯拉为代表的外资企业、以大众、丰田为代表的合资企业,厉兵秣马杀气腾腾而来(顺便说一句,这些企业从新能源汽车补贴延长2年的政策中分一杯羹应是大概率事件,若如此,国内车企恐更被动)。交战初期,中国新能源车企丢城失地、丢盔弃甲恐在所难免。

当然,从另一方面看,特斯拉、大众、丰田们的大举进入,将带来产品性能、质量、服务的全面提升,吸引更多消费者进入,新能源汽车市场可能出现新气象,促使国内车企尽早摘下奶嘴儿,奋力拼搏,杀出一条新路来。不过,有一大批企业可能会成为烈士。

3、出行市场难保往日辉煌

几年来,出行市场、出租车市场一直是我国新能源汽车的主要去处,然而此次疫情中,消费者共享出行订单大幅下滑,有数据显示,2月,某出行公司的出行订单不足疫情之前的20%,部分出租、租赁企业新能源租车订单被取消比例达到30-50%。虽然疫情过后情况会有所缓解,但市场怕是难现往日辉煌了。

4、私人消费难言乐观

本次疫情给汽车产业造成了巨大冲击,停工停产,市场萎缩,致使一些企业降薪减酬裁员。遭受冲击最大的是服务业,特别是中小服务企业和个体经营者,关门歇业者不在少数。新的一波冲击是,随着疫情在全球蔓延,停业停市国家与日俱增,中国出口企业又遭重大打击。失业者人数的增加,有收入者收入的减少,都会影响到新能源汽车,尤其是经济型(A级及以下)消费者的购车需求。有企业预测,2020年新能源汽车的销量将下滑15——20%。

5、用电成本低优势 或遭低油价冲抵

随着疫情在国际上快速蔓延,各国经济都进入了下滑通道。国际石油价格接连暴跌,国内汽柴油价格大幅下降,冲淡了新能源汽车用电成本低等的优势。基础设施不足、充电不便、残值过低等短板更显突出。如果低油价局面持续时间过长,新能源汽车对出行、出租行业和普通消费者的吸引力都将下降。

6、放开限行限购 可能挤兑新能源汽车

放开限行限购,汽车界已呼吁多年,一些限行限购地区也做出了积极反应。但若此时真的放开限购限行,可能更有利于传统车。因为大灾过后,政府的首要任务是拉动国民经济整体复苏,而新能源汽车的分量太轻,难堪大任,传统汽车却有这个实力。所以无论是中央还是地方发布的放宽限行限购要求大多是面向所有汽车的,以燃油车的实用性、适用性,以及消费者的信任度,放开限行限购可能便宜了燃油车,委屈了新能源汽车。

7、推迟实施国Ⅵ标准 新能源汽车更难卖

近来,一些行业组织和汽车生产企业,都提出了推迟实施燃油车国Ⅵ排放标准的建议。这一建议如得以付诸实施,对燃油车是利好,对新能源汽车销售可能更为不利。

8、国际供应链断裂将伤及我国新能源汽车车企

国际疫情的加剧,导致美欧日韩汽车企业大面积停产、减产。如果停产、减产时间不可控,我国新能源车企需要的零部件供应可能面临断链危险。而寻求替代产品和企业需要时间,更何况有些关键核心零部件是不可替代的。断链危险对技术积淀少、库存不多、供应渠道单一的新造车势力的威胁更大。