中国车联网的猜拳游戏

中国的互联网环境发育地极为茂盛,这让车企们在车载互联领域有了更多的发挥空间。
BAT 作为中国互联网三大巨头,不可能错过这场盛宴,顺理成章成为车厂主要的合作对象。除此之外,还有一些单项能力突出的科技公司,也能够在这个领域分得一杯羹。
似乎中国的车联网竞争发展到了三足鼎立的状态,仿佛猜拳游戏里的三个角色,缺一不可。今天聊聊这三者这一两年来的发展进程和竞争态势。
BAT 布局车载互联的历程
斑马在 2016 年发布斑马智行 1.0,随后每年更新,发布更多功能,其中 AI 场景引擎和 AR 导航最为重磅。这是一套完整的车载操作系统,用户可以根据需要进行模块化选择。
1. 植入高德地图车机版。
2. 高德和天猫精灵合作的前装系统(和斑马一样,基于 AliOS 打造)。


百度的车联网发展:
2018 年腾讯将 AI in Car 升级为 TAI 汽车智能系统,新增功能包括车载小程序、场景化地图、多模人机交互以及车载微信。
2019 年腾讯将 TAI 汽车智能系统升级为生态车联网解决方案(名字真是一年比一年长),核心能力有腾讯小场景、AI 场景引擎、超级 ID 与微信支付。
腾讯不做系统,依靠自己在社交和内容上的优势,为车企提供快速部署的应用功能。
如何评价 BAT 当前的发展状况?
从发展进程来看,阿里总是率先提出一些行业非常认同的概念,比如场景引擎、地图主界面、AR 导航等等。现在来看,从布局上百度和腾讯基本也都跟了上来,而且客户似乎不比斑马少,于是就出现了很多唱衰斑马的言论。
在我看来,有些功能虽然百度腾讯后面布局到了,但还要看产品体验,有些事不是挖人就能做成的。还有一点是,阿里现在遇到的是行业瓶颈,未来百度/腾讯也会遇到,三者可能都会滞留于此。
另外,现在只是车联网竞争的开端,就好像 1000 米才跑了 50 米,这时候谈谁先谁后,未免太早。
要讲开放,接受更多的客户,就意味着更深度的定制,更多的人力/工时/成本,到最后可能会是个赔本买卖。
BAT 里唯一没有和车企在资本上深度捆绑的只有百度,所以理论上百度是最开放的,但当我体验完基于小度 OS 深度开发的「福特 SYNC+系统」和「哈弗 H6 系统」后,发现其中大的逻辑其实很相似。
这么说来,就算不是通用产品,背后也有通用的技术和框架,关键是差异化程度。这个「度」如何让两个客户,以及未来更多客户都满意,是百度要思考的问题。
但是看量的同时,也要看盈利趋势。有些合作量大,不一定赚钱;有些合作量小,不一定不赚钱。现在客户是你的,未来有可能是别人的,车厂也在试水。
双方的合作不仅是要打造一个更完美的产品,更贴近用户的需求,根本目的还是在于双方都有利可图。有些短期合作不一定盈利,它可能在赌未来的利润,这种赔本赚吆喝的买卖,在互联网行业经常有。
作为外部人,我们既然看不到合作内部的利益分配,也就无从揣测合作是如何达成的。所以合作品牌多,不代表利润最高。要看是不是良性的商业模式,未来有没有更好的预期。
单项业务能力突出的公司也在寻找行业地位




但是从另一方面来讲,它们的存在制约了 BAT 对数据的贪婪。有它们在这场竞争中斡旋,至少不至于只有车厂和 BAT 两种角色,三方就仿佛猜拳游戏里的石头、剪刀、布,都有纵横捭阖的余地,在矛盾绝对对立时,不至于成为死局。
车厂如何在车联网领域掌握话语权?
为了试水用户到底喜欢什么,有些车厂往往不会只选择 BAT 其中一家合作。比如福特,有的车型搭载了斑马系统,有的车型搭载了小度 OS。比如长城,哈弗 H 系的产品和百度合作,F 系的产品和腾讯合作。
在集成单项能力上就更是如此,宝马和奔驰几乎融合了 BAT 三家的单项能力。
今年,大众集团在公司内部成立「汽车软件部门」,未来它将为大众旗下的各品牌研发软件功能:操作系统 vw.OS、互联应用、智能车身和座舱、自动驾驶、车辆和能量性能、以及服务平台和出行服务。
总结
但这不是一场伟大的集体艺术创作,确切说是一场生意。
所以当我们看到一件产品时,要明白这是经过无数次猜拳游戏后的产物,这背后藏着人性、利益、关系等产品之外的东西。
作者:Bernice 来源:极客汽车
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