中国的互联网环境发育地极为茂盛，这让车企们在车载互联领域有了更多的发挥空间。
BAT 作为中国互联网三大巨头，不可能错过这场盛宴，顺理成章成为车厂主要的合作对象。除此之外，还有一些单项能力突出的科技公司，也能够在这个领域分得一杯羹。
似乎中国的车联网竞争发展到了三足鼎立的状态，仿佛猜拳游戏里的三个角色，缺一不可。今天聊聊这三者这一两年来的发展进程和竞争态势。
BAT 布局车载互联的历程
斑马在 2016 年发布斑马智行 1.0，随后每年更新，发布更多功能，其中 AI 场景引擎和 AR 导航最为重磅。这是一套完整的车载操作系统，用户可以根据需要进行模块化选择。
1. 植入高德地图车机版。
2. 高德和天猫精灵合作的前装系统（和斑马一样，基于 AliOS 打造）。
百度的车联网发展：
2018 年腾讯将 AI in Car 升级为 TAI 汽车智能系统，新增功能包括车载小程序、场景化地图、多模人机交互以及车载微信。
2019 年腾讯将 TAI 汽车智能系统升级为生态车联网解决方案（名字真是一年比一年长），核心能力有腾讯小场景、AI 场景引擎、超级 ID 与微信支付。
腾讯不做系统，依靠自己在社交和内容上的优势，为车企提供快速部署的应用功能。
如何评价 BAT 当前的发展状况？
从发展进程来看，阿里总是率先提出一些行业非常认同的概念，比如场景引擎、地图主界面、AR 导航等等。现在来看，从布局上百度和腾讯基本也都跟了上来，而且客户似乎不比斑马少，于是就出现了很多唱衰斑马的言论。
在我看来，有些功能虽然百度腾讯后面布局到了，但还要看产品体验，有些事不是挖人就能做成的。还有一点是，阿里现在遇到的是行业瓶颈，未来百度/腾讯也会遇到，三者可能都会滞留于此。
另外，现在只是车联网竞争的开端，就好像 1000 米才跑了 50 米，这时候谈谁先谁后，未免太早。
要讲开放，接受更多的客户，就意味着更深度的定制，更多的人力/工时/成本，到最后可能会是个赔本买卖。
BAT 里唯一没有和车企在资本上深度捆绑的只有百度，所以理论上百度是最开放的，但当我体验完基于小度 OS 深度开发的「福特 SYNC+系统」和「哈弗 H6 系统」后，发现其中大的逻辑其实很相似。
这么说来，就算不是通用产品，背后也有通用的技术和框架，关键是差异化程度。这个「度」如何让两个客户，以及未来更多客户都满意，是百度要思考的问题。
但是看量的同时，也要看盈利趋势。有些合作量大，不一定赚钱；有些合作量小，不一定不赚钱。现在客户是你的，未来有可能是别人的，车厂也在试水。
双方的合作不仅是要打造一个更完美的产品，更贴近用户的需求，根本目的还是在于双方都有利可图。有些短期合作不一定盈利，它可能在赌未来的利润，这种赔本赚吆喝的买卖，在互联网行业经常有。
作为外部人，我们既然看不到合作内部的利益分配，也就无从揣测合作是如何达成的。所以合作品牌多，不代表利润最高。要看是不是良性的商业模式，未来有没有更好的预期。
单项业务能力突出的公司也在寻找行业地位
但是从另一方面来讲，它们的存在制约了 BAT 对数据的贪婪。有它们在这场竞争中斡旋，至少不至于只有车厂和 BAT 两种角色，三方就仿佛猜拳游戏里的石头、剪刀、布，都有纵横捭阖的余地，在矛盾绝对对立时，不至于成为死局。
车厂如何在车联网领域掌握话语权？
为了试水用户到底喜欢什么，有些车厂往往不会只选择 BAT 其中一家合作。比如福特，有的车型搭载了斑马系统，有的车型搭载了小度 OS。比如长城，哈弗 H 系的产品和百度合作，F 系的产品和腾讯合作。
在集成单项能力上就更是如此，宝马和奔驰几乎融合了 BAT 三家的单项能力。
今年，大众集团在公司内部成立「汽车软件部门」，未来它将为大众旗下的各品牌研发软件功能：操作系统 vw.OS、互联应用、智能车身和座舱、自动驾驶、车辆和能量性能、以及服务平台和出行服务。
总结
但这不是一场伟大的集体艺术创作，确切说是一场生意。
所以当我们看到一件产品时，要明白这是经过无数次猜拳游戏后的产物，这背后藏着人性、利益、关系等产品之外的东西。
作者：Bernice 来源：极客汽车