巨头拒绝直接参与,互联网汽车金融的下一站在哪里?

The Giants Refuse to Get Directly Involved, Where Is the Next Stop for Internet Automobil Finance?

开放:巨头布局互联网+汽车金融生态的新思维

近年来, 以BAT为代表的互联网公司在金融领域掀起了一场互联网金融浪潮。互联网理财、第三方支付、股权众筹、P2P、互联网消费金融等以移动互联网为基础的革命性互联网金融产品层出不穷, 让传统金融忽视的“长尾”群体享受到了高效、便捷、普惠的金融服务。而近期崛起的互联网+汽车金融, 则是这波浪潮的最新延续。然而, 2018年的种种迹象表明, 互联网+汽车金融与前述互联网金融子行业有一个显著区别, 那就是互联网金融巨头们的行业角色发生了转变。

在互联网汽车金融领域, 我们几乎看不见巨头在前线贴身肉搏的场景, 而是纷纷选择充分开放自身生态, 全力扶植代理人参战, 从而保持自身互联网生态与汽车金融的“连接感”。最能体现这种开放战略的非腾讯莫属, 可能是早已看出自身对于汽车场景的生态粘性不足, 腾讯在2013年至2017年多次通过股权投资, 不断扩张自身的互联网汽车金融版图, 如优信、易车、易鑫、人人车、天天拍车等, 率先完成了在新车交易与金融、二手车交易与金融等主要细分领域的完整布局。

进入2018年, 腾讯继续用资本拓展汽车金融版图:战略投资灿谷集团, 助推其成功上市;领投车好多集团 (瓜子二手车和毛豆新车网的母公司) C轮融资。同时, 腾讯从A轮就开始扶植的优信也在2018年顺利上市。除股权投资外, 微众银行的债项资金也顺利与这三个主体的金融产品对接, 例如微众银行旗下的微车贷就是与优信合作的二手车分期产品“付一半”, 腾讯借此输出了低成本资金、央行征信数据以及大数据风控等多项生态资源。

再看互联网江湖另一座高峰——阿里系。早在2015年, 阿里曾试图通过建立阿里汽车金融部, 推出“车秒贷”产品, 来自建互联网汽车金融体系。然而, 由于缺乏4S店、综合汽贸商等线下场景的支持, 该设想在现实中难以形成交易闭环, 如今市场上已经看不见这个产品的踪迹。但从2017年开始, 体外孵化的大搜车集团开始扛起阿里汽车新零售新金融的大旗, 成为阿里互联网汽车金融领域最重要的棋子。

进入2018年, 阿里继2017年领投大搜车E轮融资后, 继续参投大搜车新一轮融资, 并且在流量资源、大数据风控以及资金支持等多个层面给予大搜车特别是“弹个车”产品巨大的生态资源支持。除腾讯和阿里采取了生态开放之外, 互联网第二阵营的代表——滴滴, 在2018年也与人人车建立了紧密的战略合作关系, 双方将围绕滴滴在乘客端和司机端的巨大流量, 共同打造新车金融和二手车金融两大汽车金融生态。

巨头们纷纷选择开放战略布局互联网汽车金融领域, 其根本原因在于汽车行业本身的互联网化程度不高, 汽车交易的完成十分依赖线下场景。而无论是BAT, 还是TMD (T:今日头条, M:美团点评, D:滴滴) , 甚至是易车和汽车之家, 这些互联网公司都需要去重构自身线上生态与线下场景的连接。

另外, 无论是自建门店、招募加盟商, 还是管理SP渠道商, 都需要耗费巨大的人力物力, 模式重、风险高。这种业务显然更适合更接地气、战斗力更强且具备汽车基因的创业团队来完成。因此, 互联网巨头们充分开放生态资源, 充当行业赋能者角色, 应该是最佳战略选择和未来发展趋势。

洗牌:车抵贷P2P与互联网汽车直租的相似牌局

从互联网汽车金融的细分行业发展情况来看, 车抵贷P2P与互联网汽车直租已形成一定市场规模, 参与主体众多, 并且银行和汽车金融公司等传统持牌金融机构目前涉足较少, 因此, 这两块市场属于互联网汽车金融的基本盘。而在2018年, 这两个市场都在经历一场洗牌, 只是阶段有所不同:车贷P2P市场经过洗牌, 目前大局方定;新车直租市场表面上激战正酣, 但洗牌其实已经悄然开始。

车抵贷P2P经过洗牌, 巨头凸显

2018年以来, 由于持续增强的监管风暴和P2P爆雷潮的双重影响, 车抵贷P2P行业经历了一次行业大洗牌。据网贷天眼监测数据显示, 全行业贷款余额从2017年底的高点653亿元下降到2018年11月底的547亿元, 降幅达到16.23%;交易额从2017年底的2477亿元下降至2018年11月底的1448亿元, 降幅达到41.54%。

另据网贷天眼研究院的不完全统计, 截至2018年11月底, 国内共有156家在运营P2P网贷平台涉及车贷业务, 这与峰值的1700家相比, 可谓天壤之别。

大洗牌的根本原因在于, 部分平台深陷套路贷、二押、暴力催收等市场乱象, 导致资产质量恶化, 逾期率和坏账率快速上升, 平台垫付压力陡增, 而负债端一旦出现兑付问题就导致挤兑现象的发生, 最终平台关停或跑路。此外, 车抵贷的商业模式较重, 运营成本高, 也是行业共同难题。

在这样的行业大背景下, 车抵贷P2P的行业龙头微贷网在2018年末成功上市, 还是给行业带来了些许信心和希望。微贷网成立于2011年, 于2012年3月开始, 一直深耕车抵贷业务, 截止2018年上半年, 其车抵贷业务余额达到171.6亿元, 市场份额一直保持在35%左右。

虽然车抵贷P2P行业经历了2018大洗牌, 但是对于行业来说未必是坏事, 去浊才能存清, 加之中国二手车市场不断扩大, 小微企业信贷需求的持续旺盛, 车抵贷市场规模有望进一步扩大, 行业整体或进入一个稳健发展的新航道。

互联网汽车直租多方混战, 洗牌进行时

2016年底到2017年初, 大搜车集团推出“弹个车”产品, 开启了“互联网+新车直租”的新模式。该模式将客群定位于一二线城市不符合限购政策或购车分期贷款政策的特殊人群, 以及三四五线等低线城市无法满足银行或汽车金融公司等传统金融机构授信要求的长尾客群。

从2017年年中开始, 这个互联网汽车金融新赛道开始涌入多个重量级选手, 既包括平安集团、易鑫集团等互联网汽车金融综合服务商, 也包括汽车经营性租赁头部平台——神州租车、二手车交易平台三巨头——瓜子、优信、人人车等跨界而来的互联网汽车头部平台。

2018年, 这些处在行业第一阵营的平台开始进入深耕模式, 将自身原有的汽车生态优势与互联网新车直租业务模式相结合, 各自形成了新兴业务与原有业务相结合的生态闭环。这些平台运营整体较为稳健, 业务体量稳步提高, 资金渠道正在逐渐打开。例如, 神州租车旗下的神州买买车平台已经在深圳证券交易所发出以互联网汽车直租为底层资产的ABS产品, 这就意味着互联网直租模式正在逐渐被主流金融体系认可。笔者调研了解到, 2019年会有更多平台发出交易所ABS产品, 低成本资金的注入会让这些平台的业务规模具备快速增长的潜力。

此外, 2018年的互联网汽车直租市场在参与主体方面, 发生了另一个重大变化, 那就是中小型新平台的大量进入。这些新平台主要来自三个方面:

一是由于2017年底, 现金贷新规《关于规范整顿“现金贷”业务的通知》发布, 互联网消费金融领域发生了重大转向, 无场景依托、无资金指定用途的现金贷发展受到极大的监管限制, 场景化的消费金融成为大势所趋。而汽车消费金融由于授信额度高、市场需求较大, 成为众多现金贷平台转型的重要方向。特别是作为现金贷巨头的趣店在2018年年初高调发布“大白汽车”战略, 引发市场高度关注。很多现金贷平台采取跟随战略, 在2018年跟风进入市场, 例如A股上市的现金贷平台二三四五集团, 在同年推出“车贷王”平台, 进军目前还是一片蓝海的农村汽车金融市场。

二是由于今年车抵贷P2P市场发生了前文提到的结构性变化, 导致大量车抵贷P2P平台开始向互联网新车直租市场实施战略转型。例如车抵贷P2P平台图腾贷与网约车平台合作运营针对网约车司机的汽车直租产品。

三是很多原本专注线下本地化运营的汽车融资租赁公司开始在线下回租模式基础上, 转型或者新设互联网汽车直租平台, 例如老牌汽车融资租赁公司喜相逢和平安租赁等。

随着近些年汽车融资租赁市场的蓬勃发展, 融资租赁公司的数量爆发式增长, 竞争形势迅速激化, 随之而来的是, 价格战和风控松绑等行业乱象在2018年开始大量出现。很多中小平台为追求规模短时间快速增长, 开始不断放松风控标准, 不断压低首付比例, 不断放开客户准入标准, 金融风险正在加速累积。

此外, 互联网汽车直租相较其他汽车消费金融产品, 模式更重, 运营成本更高, 盈利空间有限, 风险成本一旦突然增加, 平台运营难以为继。例如, 部分平台将首付比例压低到5%甚至零首付, 使得直租产品与汽车黑市处置价格 (10%左右) 之间形成了稳定的套利空间, 相关恶性案件时有发生, 针对新车直租市场的黑产市场正在加速形成。

更重要的是, 由于目前几乎所有互联网直租平台开展业务所持有的牌照为原商务部管辖的商业融资租赁牌照, 发放门槛相对较低。据不完全统计, 目前其数量已超过9000家。而在2018年4月, 上述牌照的发放与监管权由商务部转至银保监会, 相关监管细则有望在2019年颁布, 牌照收紧几成定局, 这极有可能成为行业洗牌的催化剂。

对于互联网汽车直租市场来说, 2018年的种种市场迹象表明, 市场洗牌已经开始, 行业分化发展是必然趋势。从发展脉络来看, 互联网汽车直租市场正在重复互联网金融发展的经典路径:创新—爆发—洗牌—稳定。

新大陆:互联网汽车金融创新的下一站

在2019年, 互联网汽车金融领域还有没有什么新大陆呢?在笔者看来, 与互联网行业2018年的总体趋势一致, TO C到TO B是互联网发展的大方向, 非授权体系的汽车供应链金融可能是互联网汽车金融创新的下一站。无论是车抵贷, 还是互联网汽车直租, 都是围绕零售端的汽车金融需求, 而事实上, 汽车金融还有一个重要领域是解决汽车经销商群体融资需求的汽车供应链金融。

目前, 4S店群体的金融需求可以依靠银行、厂商金融等传统金融机构的标准化金融产品解决。而除了25000家4S店 (一二线城市为主) , 我国还有8万多家综合汽贸经销商、10万多家二手车商等非授权体系的汽车经销商群体 (三四五线城市为主) , 这些群体一直都是传统金融机构服务的盲区, 这也给了互联网创业者难得的切入良机。

目前已有多家互联网平台深耕这一领域, 例如新车领域的卖好车、二手车领域的第一车贷、专注平行进口车领域的车镇等。在2018年, 这些平台一方面在内部对供应链金融业务进行了大量的智能化升级, 例如数字化的智能监管仓、实现远程控制的汽车钥匙保管箱等金融科技被大量引入, 全面提升了汽车供应链金融的运营效率, 降低了运营成本, 让业务模式更加可持续。

另一方面, 我们可以看到, 这些平台将外部合作范围从线下非授权经销商群体扩展到了互联网直租平台等汽车新零售群体, 跨界合作、专业分工成为互联网汽车金融行业发展大趋势。

不过, 目前该细分领域最大的问题在于平台资产规模都比较小, 余额都在亿级和十亿数量级, 难以摊薄业务所必需的汽车物流仓储供应链建设成本, 同时现阶段还缺乏吸引较低成本资金的能力。

然而, 笔者认为, 由于汽车供应链金融的潜力足够巨大 (仅中信银行在2017年就投放了4000亿的汽车供应链金融贷款) , 且行业进入壁垒较高, 竞争压力较小, 随着越来越多看好这一领域的股权资本和债权资本的进入, 该行业有望在2019年进入发展快车道。

结语

由于汽车行业和汽车金融行业的特殊性, 互联网汽车金融注定是一场巨头拒绝直接参与的大混战, 这既给了互联网创业者们绝佳的崭露头角的机会, 但同时也大大加剧了战局的惨烈程度。回望2018年, 在互联网汽车金融的各细分领域中, 有的战场已经鸣金收兵, 有的则激战正酣, 有的还在厉兵秣马。但无论怎样, 我们都希望行业参与者们在2019年能更加理性、更有耐心、更加尊重行业发展的客观规律, 让互联网汽车金融行业在普惠大众的方向上行稳致远, 共同迎接行业灿烂美好的春天。

作者:赵一洋 来源:汽车金融帮

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