苗圩:继续打好智能网联下半场

中国汽车业上半场取得很大成效,但真正决定胜负还在下半场

作者 | 苗 圩

编辑 | 葛帮宁

出品 | 帮宁工作室(gbngzs)

| 编者按

2022年3月26日下午,在中国电动汽车百人会论坛(2022)高层论坛上,全国政协经济委员会副主任苗圩发表主题演讲。他的演讲分3个方面,包括我国新能源汽车发展取得显著成效、智能网联汽车技术进入落地关键期,以及关于加快智能网联汽车发展的思考。苗圩认为,中国新能源汽车产业发展的宝贵经验有5个方面:

一是,社会主义制度优势,集中力量办大事。

二是,抢抓“换道超车”的纯电驱动发展机遇。

三是,保持战略定力,坚持一张蓝图干到底。

四是,构建以企业为主体的创新体系。

五是,政府从顶层设计、技术创新、标准体系、财税政策等方面引导。“如果把新能源汽车比作上半场,智能网联汽车比作下半场,中国汽车行业上半场取得了很大成效,但真正决定胜负还在下半场。”苗圩说,“我们有信心、有能力继续打好下半场,最终实现汽车强国建设的目标。”以下为主题演讲摘要,帮宁工作室根据速记整理,未经本人核对。

▍我国新能源汽车发展取得显著成效

01. 新能源汽车发展历程

我国新能源汽车发展可划分为三个阶段:2009-2012年十城千辆示范运营阶段;2013-2015年普及推广阶段;2016-2022年快速增长阶段。我国新能源汽车产业发展势头强劲,新能源汽车产销量连续七年位居全球第一。

在去年全球20大新能源汽车公司中,包含中国8家、欧洲7家、美国2家、韩国2家、日本1家。原来大家担心我们内燃机技术跟国际差距有多大,改革开放后取得确实巨大进步。但我一直主张,我们还要寻找机会换道超车,新能源汽车发展就是典型的换道超车。通过抓住新能源汽车发展,这些年实现了换道超车。

乘用车中国品牌占有率去年达到44.4%,较前一年提升3.6个百分点,提升主要依靠新能源汽车。电动汽车中国品牌占有率为81%,插电式混合动力汽车中国品牌占有率为78%,加权平均后提高6个百分点。 在之后的此涨彼消关系中,燃油汽车特别是乘用车不可能有大幅度市场扩张,但新能源汽车市场占有率会更快上升。一部分燃油车将会被新能源汽车取代,这也正是结构调整以实现高质量发展的应有之意。

02. 新能源汽车电池、电机、电控全产业链不断完善

电池电机方面,我们处在全球领先位置。动力电池系统能量密度日益提高,2017-2021年这5年中,三元电池系统能量密度从143Wh/kg提升到206Wh/kg,磷酸铁锂电池能量密度从117Wh/kg提高到167.4Wh/kg。 电池成本逐步下降,从2017年的1.43元/Wh降到2021年的0.84元/Wh,现在面临上游原材料价格上涨的新问题。囤积居奇发不义之财要打击,但国际大宗原材料价格上涨趋势谁也阻挡不了。

我们如何应对、如何准备?造车新势力价格承受能力相对较强,向新能源发展的传统企业由于是从价值链低端向中高端迈进,价格承受能力差一些。现在电池厂普遍涨价,整车有涨价趋势,这不可避免。如果上游原材料价格控制不住,必然向中下游传导和传递。定价较高的企业承受能力会强一点,走低价位竞争的企业压力会更大。

从电机峰值驱动功率看,电驱动系统功率不断提升,乘用车电驱动系统峰值功率从2017年的71kW提升到2021年的103kW。

03. 充电基础设施加快部署

2021年,我国形成了全球最大规模的充换电网络,构建了“十纵十横两环”高速公路快充网。 截至2021年年底,公共充电桩共有114.7万台,其中,直流快充桩有47万台,交流充电桩有67.7万台,加上私人桩,合计261万台充电桩。 一批充电基础设施企业脱颖而出。像特来电、国家电网、星星充电、云快充这4家头部企业,都取得较好成绩。

04. 新能源汽车产业发展的宝贵经验

一是,社会主义制度优势,集中力量办大事。只要大家统一认识、统一行动、各负其责、共同推进,中国14亿人的力量任何国家都不可比拟。

二是,抢抓“换道超车”的纯电驱动发展机遇。需要注意的是,纯电驱动并没有排斥插电式混合动力。但我们从最初就将油电混合动力排除在新能源汽车之外,将其作为传统燃油车的节能形式。

三是,保持战略定力,坚持一张蓝图干到底。20年坚持下来,我们取得了目前的成绩。

四是,构建以企业为主体的创新体系,在座的众多企业家们贡献了智慧和力量。

五是,政府从顶层设计、技术创新、标准体系、财税政策等方面引导。

▍智能网联汽车技术进入落地关键期

01. L2级智能网联汽车辅助驾驶技术加快应用

乘用车L2级自动驾驶已经实现大规模商用化应用。2021年,全口径乘用车有22.2%安装L2级自动驾驶系统,自适应巡航(ACC)、自动紧急制动(AEB)、车道保持系统(LKS)、自动泊车(APA)等技术已经实现广泛上车应用。 昨天下午交流时,李想(理想汽车创始人、董事长)提了一个建议,把自动刹车系统(AEB)做成标配,我非常赞同。AEB可以大幅度降低道路交通上因司机未注意而撞上车的可能性,道路交通安全死亡和伤亡人数会大幅度下降。这个技术很成熟,成本也不很高,AEB应该做成必装件。

02. 高度自动驾驶技术L3及以上在特定场景和限定区域率先应用

我们在一些地方开展试点示范尝试,全国累计授牌示范区有16家,其中,国家级智能网联示范车先导区有4家。开放测试道路里程超过5000公里,安全测试里程超过1000万公里。 举两个较有特色的示范区。比如北京亦庄经济开发区,把聪明的车、智慧的路、精确的图、实时的云和可靠的网五位一体组合起来。测绘局批准在北京亦庄开发区可以实行高精度地图和高精度定位开放试点。 无锡是道路交通管理系统信号灯智能化推进最快的城市。无锡市借助公安部道路交通管理技术研究所,依托车联网先导区建设,已实现示范区的车联网规模覆盖。

03. 单车智能和网联赋能是实现自动驾驶的双支撑

直到目前为止,包括特斯拉在内,都是以单车智能为主要实现方式,但现在越来越意识到V2X的重要性,车对车、车对路、车对设施、车对云、车对人等。没有V2X,光靠单车智能,也许做到L2行,做到L3就很困难,而要做到L4,算力得多大,功耗得多大,车辆无法承担。

所以,必须把一部分算力从车移到路侧,就是边缘计算、端到端的通信、车路协同,否则再往下走,车会不堪重负。而这要做好,恰恰就是刚才讲的第一个优势,社会主义集中力量办大事,大家统一认识、统一行动,就像充电桩和电动车发展那样,相互协同、相互促进、共同发展。

经国务院批准,我们已形成国家制造强国建设领导小组车联网产业发展专项委员会,每年要召开一次会议,深入开展跨部门跨行业协调,包括住房和城乡建设部、测绘局、交通运输部、公安部等。政策体系逐步建立,《道路交通法》修订以推进L3。核心技术协同创新推进,标准法规日益完善,测试应用有序推进。 我在任(担任工信部部长)期间,在雄安专门确认了四个标准化委员会,他们建立协同机制,分别是汽车的标委会、通信的标委会、智能运输系统的标委会、全国道路交通管理的标委会。这四个标准化委员会都获得国标委认可,一起协商,形成共识,互相标准之间能对接协同,要进一步发挥作用。

04. 车联网、车路协同加快自动驾驶汽车的早日实现

车联网、车路协同的核心还是车,单车智能化必不可少。但是围绕车,还有一系列配套设施,比如摄像头、毫米波雷达、激光雷达、车规级芯片、操作系统等。 芯片和操作系统都是我们的短板弱项,缺芯少魂,车规级更是如此。过去,汽车企业基本都交给一级配套商去做,而国外已经有汽车企业开始向台积电去投资要产能。另外,上面还有云与云之间的联系。

我重点讲讲车联网和车路协同面临的问题,首先讲车联网遇到的问题。

3GPP(第三代合作伙伴计划)国际组织,中国也是成员,并且发挥了越来越重要的作用。从4G时代LTE-V2X,到5G时代NR-V2X,这都是为车联网使用,但这只解决了蜂窝通信,即远程通信问题,而与之相并行的还有端对端的进程直接通信,通信标委会要抓紧研究采用何种技术。 美国无疑要采用DSRC/802.11p,WIFI延续下来的。我国在这方面的产业链还不成熟,特别是还要在中美大博弈格局下,要及早做准备。我们也有一些技术,除DSRC外,像CAT1、NBIOT都是国际电联认可的进程通信标准,需要尽快确定。

否则,端到端问题不解决,所有数据都上云,全国3亿辆车将来都实现L4或者L5,多大的数据中心可能都会造成崩溃,更何况还有时延和丢包率问题,无法满足自动驾驶需要。这是车联网方面遇到的问题。 车路协同方面,我们要尽快打通道路智能化分级的国家标准,包括高速公路、普通公路、城市化道路和农村公路。尽快确定路侧单元、交通信号灯、道路标线的智能化标准,标准全国统一。

从2019年开始,关于高速公路道路分级的智能化标准共有4个。2019年9月,中国公路学会自动驾驶工作委员会发布《智能网联道路系统分级定义与解读报告(征求意见稿)》。2020年12月,中国智能交通产业联盟发布《智慧高速公路车路协同系统框架及要求》,在文件的附件中,把智慧高速公路分成四级。

2021年3月,中国智能交通协会发布《智慧高速公路分级(征求意见稿)》,将高速公路分成四级。2021年6月,清华大学与百度联合发布《面向自动驾驶的车路协同关键技术与展望(2021)》白皮书,将道路智能化水平分为六级。四级也好,五级也好,六级也好,需要尽快把公路的智能化标准确定下来,按照统一标准实施。

▍加快智能网联汽车的发展

01. 全球汽车产业正在经历百年未有之大变局

具体怎么表示?我认为有这三个变:

第一个,动力系统正从内燃机驱动转向纯电驱动。

第二个,控制系统正从分布式向集中控制演进,未来可能向平台演进。

第三个,汽车产品将从封闭系统走向开放系统。

这让我们想起十几年前,在功能手机向智能手机过渡过程中,像摩托罗拉、爱立信、诺基亚、索尼等一大批手机被淘汰,以苹果为代表的一批手机新势力应运而生。传统手机坚持到今天仍然做得很好的,世界上只有一家——韩国三星,功能机和智能机都做得很好。

现在,汽车正从功能汽车向智能汽车转换,传统车企都要争取做成三星。造车新势力现在雄心勃勃,不一定都能成功,但这里面肯定会有成功者。所以,我们要按照总书记提出的要求:准确识变、科学应变、主动求变。抓新机,开新局。

02. 实现无人驾驶是智能网联汽车的终极目标

实现无人驾驶可以分为,以互联网企业为主的跃进式路径和以车企为主的渐进式路径。 其中,阶跃式路径的代表,美国Waymo和中国百度就直接跃过L3阶段,进入L4甚至L5阶段。L2级及以下是辅助驾驶,L3是自动驾驶的初级形式,这个阶段比较难,责任认定互相牵涉较多。当然,也有实现渐进式发展路径,代表是特斯拉。 我们应该怎么选择?在什么样场景下选择什么路径?我跟李彦宏(百度董事长兼首席执行官)交换过意见。百度在亦庄示范区,乘用车完全实现无人驾驶比较慎重,但像物流、社区里的摆渡车、港口的疏港车辆,这些限定区域和特定场景可以快一些。这些方面需要研究。

03. 安全是智能网联汽车发展的前提

中国字“安全”对应的英文不一样。Safety指功能安全和预期功能安全,Security指数据安全和网络安全。这两个安全涵义不同。 功能安全现在有标准ISO26262,已转为国标。预期功能安全比较难理解,它有国际标准ISO 21448。所谓预期功能安全,画一个坐标,横坐标从左到右,从不安全到安全;纵坐标从下到上,从未知走向已知。

这个坐标系里大体分成四块,右下角是未知的安全,右上角是已知的安全。最要紧的是未知的不安全,我们要从未知的不安全,先解决到已知的不安全,就是从左下角走到左上角,然后从已知的不安全,再走向已知的安全。

讲起来比较抽象。大体涉及到机器设备本身的不安全,比如地图精度不高、定位精度不高等设备分辨率问题,这是预期的不安全。再比如遇到光线特强或者光线特黑,摄像头和雷达探测不到,这是设备本身的问题。 还有算法的缺陷。因为人工智能是靠各种大数据来训练系统达到见多识广,它只要见过一次,就能认识,就能记住。有人统计,(一个测试车辆)必须开到177亿公里,才能做到无所不知,但这非常困难。 除非有一个办法,发动群众,特斯拉就这么做,全世界有100万个特斯拉用户,每天在世界各地遇到各种稀奇古怪的现象,返回的这些数据中,大部分没用,少部分没见过的数据用来训练,特别是交通事故,通过分析原因来训练系统。这个系统经过训练后,就不会忘记,也不会犯同样的错误,这就叫预期功能安全。

当然,还有人为因素。比如L4、L5为什么这么难?只要手接触方向盘,机器就判断为人要接管,可有时是人真要接管,有时是不自主地把手搭到方向盘上。这时如果正好前面猛地窜出人或车,这时机器和人都不管,就会发生碰撞,这就是预期功能安全,为自动驾驶汽车所独有。

04. 跨行业深度协同发展至关重要

过去汽车总体上是一个机械类产品,现在则涉及到通信、人工智能和路等,实际是一个大型移动智能终端。手机是小型移动智能终端,汽车是大型移动智能终端。 智能网联汽车已将车企、软件公司、芯片公司、互联网公司等聚拢在开放合作、互融共生的产业生态中。未来,信息通信技术企业、基础设施建设企业、交通运输企业、智慧城市发展企业等,都将在智能网联汽车发展中发挥独特作用,因此要跨界合作,共同发展。 同时,持续发挥中央和地方政府的协同作用,发挥集中力量办大事的制度优势,做好统筹分工,合力推进智能网联汽车发展。

如果把新能源汽车比作上半场,智能网联汽车比作下半场,中国汽车行业上半场取得了很大成效,但真正决定胜负还在下半场。 智能网联汽车涉及面广、技术复杂性高,发展智能网联汽车有机遇,更具有挑战。我们要充分发挥我国在体制机制、市场空间、信息通信技术等方面优势,扬长避短,加快发展。 我们有信心、有能力继续打好下半场,在变局中实现汽车产业高质量发展,最终实现汽车强国建设的目标。

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