五菱技术中心智能驾驶总工程师林智桂:从场景到产业落地,以场景定义汽车

近日“2020世界智能网联汽车大会(WICV2020)”在北京召开,本次大会由北京市人民政府、工业和信息化部、公安部、交通运输部、中国科学技术协会共同主办。上海通用五菱技术中心智能驾驶总工程师林智桂表示:

以下为上海通用五菱技术中心智能驾驶总工程师林智桂演讲实录:

大家好,非常高兴来到今天大会介绍我们上汽通用五菱在产业化方面的实践,今天的主题是从场景到产业落地,以场景定义汽车。

说到自动驾驶商业化落地,我们认为基本的逻辑是首先快速落地,产生价值。现在行业里我知道大家整个同行都在推进自动驾驶技术往前走,我们认为落地是有点慢。我们的逻辑通过技术的落地,来促进技术的创新,只有落地以后才能拉动整个技术的创新,快速的创新从而实现无人化,自动化,资源、效率、出行的提升,降低安全交通的事故,实现零事故的愿景,同时不断提升我们整个出行的品质和体验,将人从繁重的驾驶任务当中解放出来。

对于自动驾驶商业化落地的认知,我们一直坚持认为高大上不如用得上,我们认为用场景定义汽车。我们现在不断进行技术探索和创新,在一些特定的场景里我们目前已经实现了技术的落地,而且实现了产业化的应用,例如我们的无人物流车。在特定场景的规模化商用以后,我们相关的经验,或者我们遇到的一些问题推动我们不断的进行场景的规范化,同时进行技术的迭代和升级。以及我们在此基础上不断的提出我们在基建,在标准法规方面更明确的,更有建设性的需求,推动自动驾驶商业化的普及。

我们看一下市场对于我们自动驾驶的期待。从我们一线的调研数据看用户的诉求是我们经过上下班的堵车,上下班高峰的时候,把驾驶的任务交出去,如何交出去?我们认为首先技术的可靠和安全性,毫无疑问,没有安全的保障,我们驾驶员不可能安心的把方向盘交给系统,同时还有成本,成本对于我们的商业化落地讲非常重要,上汽通用五菱一直以低成本,高价值推进我们的产品化。在成本这一块,我们认为,营销我们快速商业化落地的一个比较关键的因素。怎么做?有成本的限制,有技术当前的局限,我们认为还是要回到用户的需求。挖掘用户的场景,有针对性的进行有效的落地。

刚才讲到我们认为是场景定义汽车,什么是场景?我们认为场景首先不是功能,场景是时间+空间+需求下得到的用户体验和满足。这个是三个维度的,时间、空间+需求,和我们现在谈的ODD,ODC的概念有点像,还要加上我们用户的需求。我们知道场景像刚才看到的,我们在停车场里面找停车位,也在整个工业领域,生产领域,我们的物流车效率非常低,24小时的运转有非常高的安全隐患。

对于这些场景,我们做了一些自己的探索。这些场景解决之后,解决这些痛点以后,才能够形成场景,不然始终作为问题存在。场景的一些破绽逐步形成我们的生态,我们整个自动驾驶平台也是建立在场景的基础上。整个自动驾驶生态的扩展核心就是整个出行链路的融合打通,我们现在上汽通用五菱来讲,在这块已经有一些自己的实践。

首先介绍智慧无人物流的平台。2019年9月份,我们第一条无人物流线路投入生产使用,生产运营,这是去安全员正式的安全运营,到目前为止,已经有20条的线路,100多台车投入运营使用,累计的使用次数超过15万次,累计的运行里程超过20万公里。对于全球来讲,去安全员无人物流这一块我们可以说是第一。

同时最近两年,全国汽车物流协会上,我们获得汽车物流行业创新奖,连续2年获奖。同时今年抗疫期间,我们无人物流支撑我们企业的复工复产,获得国家的嘉奖,获得抗疫的先进集体。这是我们物流在厂区里实际运行的情况,整个物流从物流链路进行打通,从上料到配送,到最后的下料,整个环节,在柳州两个厂区都在应用,包括车间内的道路,我们还会和车间内的AGV交互在一起,在场外道路有一些老的厂区,道路是非常狭窄的,这种场景都有。

与此同时在上下料的环节,我们开发无人叉车配合工厂无人化。在配送的环节,我们除了无人物流车以外,还有自主研发AGV小车,分享一下我们在这套系统开发时候的经验。像我们整个终端界面,特别讲究便利性,我们工程人员只停留在demo阶段,没有办法商用化,或者直接交付给我们的用户,我们开发的时候终端界面非常讲究简单,易用。对于运行监控平台来讲,在我们的整个开发过程中,刚开始的时候我们投入车辆比较少,这一块没有投入太大的精力。随着使用的过程中发现,一开始路口车比较少,不需要特别调度的工作,但是当我们多个车都要通过路口的时候,一个路口可能有具体5、6条线路都在跑,很多车挤在路口这里,需要我们的调度平台做决策。

在我们的产区里,在工厂内部,我们的无人物流车和AGV车存在交互的问题,我们这套系统一起解决掉。为了适应不同的需求,我们的产品可以支持规格形态的定制化,整个后台监控平台的定制化,政治物流线路定制化的开发,整个操作界面的定制化开发,这一块已经有一整套的标准开发东西。

除了物流之外,这个是我们后续的思考和拓展。刚才看到沃尔沃的分享,跟我们概念是一样的,很像,我们很早之前提出这样的概念,我们往下拓展,有更多形态的物流产品,无人物流车的产品,以及我们的运行方式。我们可以单车的运行模式,也可以多车协同运行的模式,我们编组以后,虽然车小,同样也可以拉起一个集装箱。

介绍一下我们在无人物流这一块的实践。上汽通用五菱我们在智慧泊车做到第三代产品,第一代基于复杂的感知系统,在我们的100上进行实现,第二代产品基于相对感知的系统在E200上实现,第三代新宝骏的E300进行探索,我们与第三方合作运营结合的方式推进,目前在共享出行这一块推我们的产品,在柳州。目前为止,总共使用运行的次数已经超过9000多次,积累了大量的数据,目前这些产品也在不断的迭代优化,同时在这些技术的基础上,会采用一部分的降维应有到大批量的生产当中去。

针对不同的场景,我们会开发像记忆泊车,智慧的停车场,我们可以采用云控的方案+厂端的方案,大大提高用户的体验。除此之外,我们尝试探索Robotaxi,这一块不是说跟刚才的比,他们做的更专业,做的量会更大。我们自己也有一些尝试,在这一块我们在广西区党校落地Robotaxi的服务,现在在学校,在园区里是一个人车混合的,相对比较复杂的交通环境,挑战还是蛮大的。

这是我们刚才讲的无人叉车,包括无人清扫车,无人小消杀车,这些在园区里有使用。除了刚才讲的那些更多基于单车智能,在5GV2X,在云控,我们有自己的探索。像柳州智能网联示范区,目前落地25个智能网联的测试场景,绿波通行是我们最重要的一个,通过边缘计算的单元与红绿灯车辆信息的打通,我们把目标车速发到车上,这样可以高效安全,便捷的让我们的车辆通过复杂的交通十字路口,通过辅助驾驶,就能突破,在我们的柳州这边这些场景大量的测试当中。

我们认为这样的探索与以后的自动驾驶产业落地,这几年整个基建非常快,我们不一定配上L3,L4,甚至L5的系统以后才可以做,简单L2的系统这样的工作也可以做,也值得探索。同样我们在工厂里讲到物流,刚才那些更多基于单车智能物流系统,加上后台整个调度运行的系统,我们探索云控的物流,这样的场景,我们认为像一些密集的配送场景讲,会有运行的优势,我们也在积极的探索。

讲了很多新宝骏落地的实践,我们认为有三块比较关键,第一,场地改造与技术升级并进,我们的技术现在都是在不断完善当中,不可能等技术完善以后再去应用,我们可以通过技术场地的改造,弥补技术上的不足,也可以通过规则制定,弥补技术上的一些不足。利用规则避免安全性的问题,这一块厂区内部安全规则我们的无人车拥有第一的通行优先权,有这个保障以后,进到厂区的社会车辆,行人是让无人物流车的。技术,感知,算力,都可以往下做一些降维,同时还是可以保障很高的安全性。

我们自动驾驶商业化落地的经验,给我们新宝骏智慧汽车赋能。新宝骏我们致力于智慧汽车先导者,致力于为用户打造与众不同的全域,全时,全生态的移动智能空间,新宝骏品牌满足用户极致体验的需求,希望和上下游商业伙伴一起为用户创造价值。谢谢大家。

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希墨
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