​华为汽车业务的战略抉择时刻:2B做供应商还是2C造车?

北京时间11月16日,关于华为智能汽车解决方案BU(简称:华为车BU),被划归消费者BG,由余承东总负责的消息,首次被媒体报道。实际上,这个消息,已经在业内流传了一段时间,也有端倪一二。

端倪一就是,10月30日,华为最新的旗舰手机Mate 40中国区发布会,在上海东方体育中心举办。在发布会上,华为智能汽车解决方案BU总裁王军,登台发布了华为智能汽车解决方案独立品牌——HI。这是华为汽车业务,首次和消费者业务同台。

duan在11月14日,长安汽车董事长朱华荣,在首期的央视节目《第一发布》上宣布,长安汽车携手华为、宁德时代联合打造一个全新高端智能汽车品牌,并即将推出首款车型。在这个节目上,代表华为发言的正是余承东。

一旦华为汽车业务被划归消费者BG,由专攻C端业务超过10年的余承东总负责,这必然会被外界解读为——华为造车,箭在弦上。但车智君认为,华为汽车业务到 战略抉择的时刻了,是2B做供应商还是2C造车?

从2B到2C,华为如何选?

在2019年5月31日,车智独家报道了“华为正式成立智能汽车解决方案BU”,这份由任正非签发的组织变动文件,显示成立智能汽车解决方案BU,隶属于ICT管理委员会管理。

根据华为的架构,有两大管理委员会(高于BG),一个是ICT管理委员会,另一个是消费者管理委员会。华为车BU被划到余承东麾下,其隶属关于,大概率会从ICT管理委员会,划归消费者管理委员会。从业务属性上看,ICT管委会的业务大多是2B的,消费者管委会的业务顾名思义就是2C的。

此前,华为对外宣称的是,华为汽车业务定位为智能网联电动汽车的增量部件供应商,也就是说,华为定位的是供应商的角色,2B的业务模式,也符合ICT管委会的业务属性。

现在,华为要把智能汽车解决方案BU划归余承东负责,并且可能会划归消费者管理委员会旗下。毫无疑问,外界对华为造车的疑问,又要加深了几分。或许,华为造车,早已经排上日程表了。余承东,再次担起了华为2C的重任。

从业务逻辑上看,2B的商业模式和打法,与2C的商业模式和打法,是完全不一样的。恰好,华为在2B和2C两个领域都表现出色。例如,典型的2B业务领的运营商业务和云服务,都是非常的出色,而在2C领域,华为手机等C端业务这几年的增速有目共睹。华为2C业务的营收,也在2019年超过了华为2B业务的营收,也就是说,从营收上看,华为已经是一个2C的企业了。

在汽车行业,还没有一家公司能够同时做好2B角色和2C角色的,即便是博世也不可以。尚不清楚,华为一旦将车BU业务划归余承东,是否意味着华为将会在2B和2C上做抉择。

在长安汽车携手华为、宁德时代联合打造一个全新高端智能汽车品牌的合作中,可以想象,华为主导的可能性不大。这个合作,可能还是类似华为和北汽新能源在ARCFOX的合作,由华为提供技术支持。此前,也有业内消息称,华为会投资这个新品牌,但迄今没有官宣。

正如前面所言,2B和2C,在汽车行业,尚未能够通吃的玩家。华为是否要通吃,目前也还不清楚,但不排除。就好像,有投资人建议特斯拉,开始对外供应零部件一样,也就是建议特斯拉从2C切入2B,毕竟,产业链上智能网联电动汽车的供应商,还没有一家能打得过特斯拉的。

不过,为什么汽车行业没有2B和2C通吃的玩家呢?这是汽车行业的特点,车企的排外特性,以及百年以来形成的业态。即便是现在,也很难出现2B和2C通吃的玩家,因为,车企已经展现将核心技术收归麾下,通过股权投资乃至控股的方式,希望将智能网联、电动化、自动驾驶等核心技术收归麾下。

为什么要划分?

华为汽车业务划到余承东的麾下,也是有历史背景的。包括被媒体报道将在11月17日,正式宣布华为旗下手机品牌荣耀的出售计划,由30多家供应链合作伙伴共同接盘。荣耀的目标,毫无疑问就是要全面对标小米,不光是手机,还有各类的智能硬件。

华为手机业务,包括华为品牌和荣耀品牌,因为缺芯片,已经陷入了困境,并且造称了Q3发货量的下滑。如果芯片供应充足,华为大概率会保住Q2登顶全球发货量第一的宝座。但是,缺芯片的问题出现后,短时间内并没有办法解决。

拆分出售荣耀品牌,是希望完全和华为切割,从而得到芯片的供应。有消息显示,高通获准向华为供应4G芯片了,但,在这个5G的时代,没有5G的芯片注定是不行的。拆分荣耀,也是为了保存华为手机的火种。

当荣耀品牌划分出去了,华为品牌因为芯片问题而无法继续,整个消费者BG需要有新的业务,年富力强的余承东需要新的挑战。智能网联电动汽车,这个在华为看来,底层技术与手机并没有本质区别的2C的产品,自然成为了华为消费者BG的首选。

和手机行业一直在比拼芯片的制程和算力不同,汽车行业对芯片的诉求没那么高。在2020年北京车展期间,华为轮值董事长徐直军面对车智君如何看车载芯片制程问题时表示,VDC芯片不需要7nm(特斯拉正在研发7nm FSD芯片),MDC需要,并且,华为储备了1000多万颗7nm芯片,车用芯片也是两年后才上车。

这也就意味着,让华为手机业务即将面临缺芯休克的芯片问题,在汽车业务上,可能并不会成为核心的问题,更重要的是,时间或许能够解决这个问题。解决的方式有几种:

1、用先进的算法架构减少对芯片算力的要求,华为认为,现在芯片的算力,是完全过剩的;
2、车用芯片的量级,要比手机的量级差2-3个量级,例如,华为手机年出货量以亿计算,华为造车的话,出货量也是逐渐提升,年出货量肯定是从万开始,再到10万、100万,到100万已经是成功的汽车品牌了,但需要的芯片,可能就是300万颗(华为将汽车分为三个域控制器,也就是三个芯片+操作系统的架构),等车用芯片得到百万级,已经可能是10年后的事情了,这个时候,芯片制造问题,大概率可能已经解决了;
3、华为各地建设的手机旗舰店,未来也可以作为华为汽车的销售中心;

至于华为造车的资金问题,如果只是钱的问题,对于华为来说,就不是问题,除了有现金储备外,华为还可以对外融资。凭借华为的品牌号召力以及技术积累,想从外部融资造车的话,估计投资人要疯狂的抢份额。

对于华为消费者业务而言,2019年提出的3年1000亿美元、5年1500亿美元(指的应该是每年的营收)的营收目标,在缺芯片的情况下已经很难实现了。这个时候,对华为消费者业务团队而言,需要一个更远大的目标,来保持团队的战斗力,和对胜利的渴望。

因此,终上所述,华为造车,箭在弦上,不得不发!

2B做供应商,还是2C造车上,华为需要做战略选择了。


本文作者Michael Yuan,经授权转载自(车智),转载请联系原作者。

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