神龙走进死胡同,此路不通请绕行

辛辛苦苦三十年,一夜回到解放前。

8月,神龙汽车旗下两大品牌东风标致东风雪铁龙合计销量2431辆,同比下滑64.2%;1~8月,神龙汽车销量32,038辆,同比下滑65.5%。我没能在乘联会的9月销量数据里找到神龙汽车的身影,但若按照前8个月的走势估算,神龙汽车的2020年度销量,将大约在48,000辆。

2000年,成立不过8年的神龙汽车,年销量52,036辆,那是神龙汽车年销量第一次突破5万辆大关。

匆匆二十年,好像一切都变了,又好像一切都没有变。

神龙终于坐不住了。

10月24日,神龙汽车决心改头换面,正式发布“元+”自救计划。

他们表态要做“不一样的自己”,至少从四个方面对自己痛下狠手。

首先,产品更中国。神龙计划在五年内投放14款新车型,新车设计会更本土化,摒弃曾经的“顶配之下皆丐版”。

其次,营销更精准。不再盲目将雪铁龙与标致“并网销售”。

第三,服务更贴心。神龙发布了一系列高于汽车日常“三包”标准的政策,比如7天可退换车、新车承诺1年保价、新车质保5年无忧、常规保养2小时内完成、全国范围救援两小时必达、更换旧件展示给客户等等。

最后,运营更高效。神龙新提出了“首接负责制”,客户找到谁,谁就是责任人,要求对客户需求快速响应、快速落地、不得推诿。

神龙汽车有限公司总经理、党委书记陈彬用痛定思痛的语气告诉我们:“神龙已经退无可退,接下来唯有背水一战。”

神龙汽车到底还有机会吗?

如果你问我实话,我看九成已经没有了。

神龙对自己的出手不可谓不狠,但细看之下并没哪点堪称杀手锏,面对风急浪高的市场,这些举措难挽狂澜。

一是产品仍无绝对优势。

神龙未来五年计划投放的车型无外乎两种,燃油车、电动车。

前者,神龙汽车至今在欧洲也没有亮眼新车问世,被评为“2019欧洲年度车”的标致208,不但并非全新车型,还是在中国最没市场的小型两厢车。

后者,现有的标致iON和雪铁龙C-Zero连在欧洲市场都难言起色。PSA计划在2023年推出的电动车平台eVMP,主攻C级和D级车,但根据目前公布的消息续航最高650km左右,不低但也不是最高。而且中国人挚爱的德国大众都没能拿下C级和D级车市场,PSA又从何而言信心呢?

二是现有渠道已经崩塌。

根据神龙汽车财报,从2015年到2018年,东风雪铁龙的销售网点从1423个下降至246个,东风标致的销售网点从1515个下降到268个。现存经销商与神龙汽车的矛盾,近两年也在愈演愈烈。

巧妇难为无米之炊。

三是服务上行着实难戳痛点。

7天可退换车,其实并非“元+”计划刚诞生的新服务,早在去年,雪铁龙就趁着“元”计划先行一步承诺了“7天可退换车”,然而结果我们都看到了。还有所谓的“新车承诺1年保价”,保的也不过是指导价,一二级经销商承压不住默默降价,咱也依然没有办法。

现在的神龙汽车也开始了在B端市场的求生,10月24日,与“元+”计划同步进行的,还有神龙汽车与襄阳公交集团签约了430辆订单,并向中电投、人保、厦门万量等大客户交付共约2500辆新车。

这个曾经一度位列中国厂商销量前五名的合资公司,越来越有些穷途末路的意思。

“元+”计划,并非神龙的第一次自救。

从2019年发布“元”复兴计划开始,神龙就在一次又一次地尝试重来——

2019年11月,东风公司高层对神龙汽车进行了一系列总经理级的组织架构和人事调整,减少了执行委会成员,取消部长双设双签,实现管理层级压缩;

2020年5月8日,神龙汽车董事长和副董事长大换血;

9月17日,神龙汽车总经理换血;

9月29日,PSA集团表态自2020年至2037年期间,每年将向神龙公司提供上亿元人民币资金,东风汽车也将提供相应资金支持,用于东风标致东风雪铁龙双品牌的品牌形象建设和渠道发展。

另有一些细小的调整,更是早在2017年就已接连不断。

然而无论是这些调整,还是2019年正儿八经的“元”复兴计划,都没能指引神龙走出泥潭。

年复一年后,如今神龙汽车的大量人才已经流失,所谓“彻底改革”的计划忽然有点像无源之水、无本之木。

神龙不是没想过重来,他们似乎也考虑过引入新品牌。

比如今年3月,有消息称神龙汽车将推出全新新能源品牌“东风富康”;去年年底,也有外媒报道神龙将从欧洲引入欧宝。

但,富康、欧宝……单听名字,结果就可预测了。

长江后浪推前浪,PSA已经难言机会,再熬下去,可能也是苟延残喘。

市场和消费者,已经变了。

然而归根究底,机会渺茫的是PSA原本那点事儿,不是神龙本身,更不是东风。

有媒体评价神龙这次的“元+”改革,说“但行好事,莫问前程”,我不敢苟同。神龙是家需要活命的企业,不是公益组织更不是福利单位,它有多少时间和资本,莫问前程?

但若要问前程,神龙又能怎么做?

坦白讲,如果不再带着标致、雪铁龙这两个小伙伴,神龙还是有的玩儿的。

或许他们还不如从头开始,把自己当成蔚来、小鹏、高合,走资本路线,再造一个新品牌。

现在的消费者格外喜欢“颠覆”和“未来”的概念,那些选择造车新品牌的消费者们尤其对这些概念和品牌拥有无名的自豪感,母胎自带营销宣传习惯。同样的个性设计、性价比和交付时间,放在传统车企身上可能被喷得体无完肤,但放在新品牌就成了与众不同。

很难说这是不是人性的双标,但毋庸置疑,这就是传统品牌的现实困境。

如果神龙这样的传统车企再造一个新品牌,或许就能兼顾新势力与传统车企的双重优势,它有与生俱来的造车牌照、靠谱的合资工厂,还有累积了几十年的生产规范与标准,是新品牌难用短时间望其项背的。

倘若能在此基础上做出有颠覆意义的新产品,那么绝对不愁资本和消费者的青睐。

首先可以从设计入手,吸引到媒体和消费者的眼球再说。

从这点来看,乐视、高合都是榜样。以神龙塑造经典的能力,完全可以做出更晃眼的设计,比如直接可以掀顶掀背的顶门、可以在黑暗里发光的车身油漆、类似HUD一样可以直接视频的车玻璃、再来个无污染且能在雪地自动伸出爪钉的电磁系统轮胎等等,总之,往出圈、酷炫且实用的方向设计。

创新总归没有错。

其次可以把重心放在软件方向,毕竟特斯拉就是靠“一块屏幕”后来居上的。

未来汽车,势必是软硬件并重的“组合式”生活工具。就像华为都迫不及待地入局了汽车软件,今后谁能在软件领域建立护城河,谁就可能是未来竞争的留存者。

神龙再造新品牌,传感器数量可以直接往500以上铺,AR实景导航、L3/L4级自动驾驶、5G技术……还有各种花花肠子的OTA,全都给安排上,不愁没有消费者想尝试、想成为第一批车主。

第三则是现在的资本风口,自研芯片。

“中国芯”的风头今年以来尤其盛,除了传统芯片厂商和追风口的后来者,近段时间蔚来、吉利、零跑,都出于信息安全或长远竞争力等考虑,有意或已经成为自研芯片的整车厂商。10月27日,零跑更是发布了号称“首款完全自主知识产权”的自动驾驶芯片凌芯01,其创始人朱江明直接说,“将完全超越特斯拉”。

神龙要是能在这样的关头也切入这一领域,表表决心秀秀实力,资本和关注很可能也将纷至沓来。

总之,凡此种种,又落脚于踏实造车走向未来,又不用吃了上顿没下顿的资本造车路线,不一而足。

旧的不去,新的不来,市场不喜爱标致雪铁龙,咱就要学会勇敢跟其拜拜嘛。走新品牌和资本路线,保不齐能走出新的产业传奇呢。

神龙汽车,不考虑一下?

作者:autocarweekly 来源:李一帆

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