辰韬资本发布《港口自动驾驶赛道研究报告》,运输自动化渗透率不到2%

28日,辰韬资本发布《自动驾驶赋能智慧港口-港口自动驾驶赛道研究报告》,报告指出,2019年中国集装箱吞吐总量26,107万标准箱(TEU)。目前厦门远海自动化码头、青岛港全自动化码头和上海洋山深水港四期自动化码头已通过AGV方案实现水平运输自动化,三个自动化码头合计全年吞吐量500余万标准箱。港口集装箱水平运输市场自动化渗透率不到2%,绝大多数传统码头均使用有人驾驶集卡方式。以水平运输20元/TEU计,港口水平运输市场约为50亿元每年。

辰韬资本并对集装箱码头的自动驾驶项目进展及分析进行了详细调研。

以下为《港口自动驾驶赛道研究报告》节选:

港口自动驾驶当前竞争格局

2017年起,伴随着自动驾驶技术、软硬件的发展,由于港口场景封闭、低速、载物等特性,资本和自动驾驶人才开始进入港口领域,探索港口自动驾驶解决方案和测试运营的可能性。西井科技、主线科技和斯年智驾为代表的公司先后完成无人驾驶集卡的示例,陆续在码头进行测试运营。

目前,提供港口自动驾驶解决方案,并在港口进行自动驾驶测试和运营服务的角色,包括自动驾驶科技公司、传统工程机械公司、传统汽车电子公司等(其中以自动驾驶科技公司为主)。

主要包括:

1)自动驾驶科技公司:西井科技、主线科技、斯年智驾、畅加风行、飞步科技、牧月智能、元戎启行、图森未来;

2)传统工程机械公司:三一海工、振华重工;

3)汽车电子公司:经纬恒润;

对于自动驾驶科技公司而言,目前已经形成以下格局:

1) 大部分公司已完成1-2次以上融资,在码头进行测试运营,但仅西井科技、主线科技有付费订单,大多未实现商业化合作;

2) 行业普遍预期港口是自动驾驶技术最早实现商业化的场景之一,但由于港口自动驾驶市场空间较小,港口赛道自动驾驶公司的估值、资本关注度、融资能力 略逊于干线物流、Robotaxi 赛道;

3) 目前整个行业尚无成熟的、产品级的港口自动驾驶解决方案,各家公司在算法能力、工程能力、对港口场景的需求理解以及批量化交付能力上,存在较大差 异;

4) 由于港口公司的国有企业背景和安全管理等要求,科技公司进入港口开展测试的门槛较高,港口会有比较严格的技术要求和指标,达到要求后才能在港口测 试运营,通常会从1-5台车开始;

5) 港口测试或运营的车辆数量、运营模式、港口测试作业流程进度、测试港口的数目,一定程度上可以表征公司技术方案的成熟度、稳定性和港口认可度;

6) 自动驾驶各场景的差异极大,矿山、港口、清扫、末端配送等场景相对容易,而干线物流、Robotaxi 场景对技术、硬件的要求高,因此落地更为困难。由于各个场景之间的特性、需求差异极大,因此很难实现各个场景之间解决方案的简单迁移。这就要求自动驾驶公司对场景方的需求以及场景的工艺进行非常深刻的洞 察和理解;故而从高速场景向低速场景的降维打击通常难以实现。

港口自动驾驶公司对比分析

当前自动驾驶技术团队主要来自于谷歌、百度等头部科技公司、初创自动驾驶科 技公司、以及成熟公司的自动驾驶相关研发部门;港口测试的推进速度是检验自动驾驶团队技术实力最重要的指标。因为自动驾驶属于技术密集型产业,港口场景又有很强的特殊性、封闭性和技术壁垒,技术公司一旦在某个港口或码头获得项目突破性进展,将快速形成较高的壁垒。技术和模式的可复制性会形成马太效应,港口方、资本、人才必然会短时间内向头部自动驾驶公司倾斜。

通过对当前核心自动驾驶公司的访谈及公开资料的梳理,我们对其项目进度进行了分析并得出以下结论:

1)从整理的进展及访谈结果来看,西井科技、主线科技、斯年智驾目前均已达到港口水平运输自动驾驶全流程装卸船作业的技术水平,在港口场景自动驾驶赛道 具备比较强的实力。

2)三一海工和西井科技进行了线控底盘的研发,而其他团队均采用同传统车企 合作的方式应用线控底盘;这使得三一海工和西井科技拥有了无人驾驶集卡的车辆线控技术。

3)西井科技在港口AI产品应用上研发了类脑芯片,并实现了港口其他场景的商业化落地(智能理货、智能闸机等)。

4)商业模式上,目前绝大部分公司都采取解决方案的销售模式,只有斯年智驾亦采用创新的代运营模式。

5)目前所有公司均在港口有项目进行,其港口分布涵盖了中国由北到南整体岸线。

来源:辰韬资本,请添加辰韬资本微信公众号获取PPT报告。

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